Diagnostique et restauration moteur 602cc

fliburnin · 06-11-2017 21:59:32

Bonjour à tous !
Je commence donc ma première contribution à ce forum en vous faisant part de mes investigations concernant le moteur de ma Dyane 6 de 1971, désireux de partager avec vous le démontage intégral de celui-ci. Tout d'abord, ce qui me pousse à ouvrir la bête :
- fuites généralisées aux abords des joints spi, du couvercle de pompe à huile, des tubes de poussoirs
- Claquements lors du fonctionnement que je n'ai pu résoudre par un réglage des culbuteurs
- Légère fumée bleue due sans doute à de la combustion d'huile

Le but de ce post ne sera pas de vous montrer comment démonter un moteur de 2CV / Dyane dans le détail, bon nombre de reportage de qualité existent déjà sur ce sujet, c'est pourquoi je sauterais directement aux constats et analyses.

Je souhaite simplement vous rendre compte de l'état général du moteur par un diagnostique des principaux éléments visant à cibler les pièces HS et celles encore bonnes, dans le but de vous permettre, je l'espère, de vous lancer un peu plus sereinement si cette idée vous démangeait également. Il serait intéressant d'établir une check-list des points de contrôle avec des tolérances acceptables pour des moteurs utilisés permettant de cibler les composants fatigués de nos moulins, sans changer toutes les pièces.

Le moteur n'a jamais été ouvert et totalise 140 000km. J'ai des doutes sur la qualité de l'entretien, je n'ai de visibilité que sur les 4 dernières années

Nous allons donc regarder ensemble :
- l'état des pistons et cylindres
- l'état de l'arbre à came
- l'état de l'embiellage
- l'état général des joints (spi, cartons, et autres)

Je commence au point ou le moteur est démonté, posé sur l'établis et allégé de tous les organes périphériques non concernés par mon étude (reniflard, volant moteur, carters de ventilation, ventilateur, radiateur d'huile, alternateur).

1- Les cylindres

Après retrait des culasses et extraction des cylindres du bloc moteur, voici l'état des cylindres :

Pas de rayures particulières ni d'épaulement, donc pas de trace d'usure visible. Au niveau des mesures du diamètre intérieur, que j'ai réalisé sur le haut du cylindre en 3 points à 120° avec un pied à coulisse électronique, en prenant soin de mesurer des sections parcourues par les segments, voici ce que j'obtiens :
- Diamètre cylindre 1 (mm) : 73,95 / 73,74 / 73,80
- Diamètre cylindre 2 (mm) : 73,92 / 73,83 / 73,94

Soit :
- ovalisation cylindre 1 : 0,21mm
- ovalisation cylindre 2 : 0,11mm

Nous sommes d'accord que les mesures sont réalisées du mieux qu'il est possible de faire avec un pied à coulisse, et que cela ne permet pas un contôle précis de la géométrie. MAIS c'est une première approche !

La RTA ne mentionne pas d'ovalisation maximale tolérée, par conséquent, je ne saurait juger avec certitude ces résultats. Je suis donc preneur de vos remarques !

2 Pistons

Après retrait des cylindres, nous avons donc accès aux pistons :

Premiers constats :
- Beaucoup de calamine sur la tête des pistons
- Trace de calamine / feu sur la jupe au niveau de l'axe
- Pas de jeu perceptible dans l'embiellage (bon signe ça !)

Au niveau des mesures des diamètres (même méthode que pour les cylindres) :
- Piston 1 : 73,52 / 73,57 / 73,49
- Piston 2 : 73,48 / 73,46 / 73,47
- Soit ovalisation piston 1 : 0,08
- Soit ovalisation piston 2 : 0,02
- Jeu piston 1 / cylindre 1 (min / max) : 0,26 / 0,49
- Jeu piston 2 / cylindre 2 (min / max) : 0,26 / 0,45

Ce qu'on peut dire : ovalisation des pistons (normale, ils suivent les cylindres ☺). Que dire du jeu cylindre / pistons ? La RTA préconise un jeu de 0,05 à 0,07mm pour un ensemble neuf. Après 140 000km, je suis pas surpris de trouver de l'usure.

D'autre part, sur les deux pistons, le jeu axe piston / alésage tête de bielle vaut 0,05mm (0,012 à 0,023 préconisé sur RTA pour assemblage neuf).

Pour moi, la présence de calamine est logique, la voiture a tourné des années avec un carburateur fuyant et un allumage en bout de course. L'état des jupes ne m'inspire pas confiance vis à vis de la segmentation, pour le reste, je ne saurais juger.

3 Segments

Pour retirer les segments, en vue de les contrôler, je préconise fortement la pince à segment ! On pourrait être tenté de le faire avec les doigts mais c'est un coup à détériorer la surface du piston ou casser le segment. Cout de la pince : 8€ !

L'idée, retirer les segments des pistons en prenant soin de ne pas les mélanger, au cas ou, puis après avoir lubrifié le cylindre correspondant au piston, insérer le premier segment (en partant du haut segment d'étancheité), un peu avant la fin de sa course théorique. Le but va être de mesurer le jeu à la coupe avec un jeu de cale :

Dans mon cas (segment 1 = le plus haut segment d'étancheité) :
- Jeu à la coupe segment 1 piston 1 : 1mm
- Jeu à la coupe segment 1 piston 2 : 0,9mm
Pour les segments, la préconisation RTA concernant le jeu à la coupe est la suivante :
- segments 1 et 2 (étancheité et racleur) : 0,20 à 0,35 mm
- Segment 3 (refouleur) : 0,15 à 0,30 mm

Je pense que les segments commencent donc à fatiguer, expliquant une origine possible de la fumée bleue (mais ce n'est pas la seule). Au regard des jupe de pistons (traces de feu), on peut en déduire un défaut de segmentation qui peut tout aussi bien être accentué par l'ovalisation des cylindres (les segments restent circulaires mais évoluent dans un cylindre ovale).
Idem, les avis sont les bienvenus !

4 Arbre à cames

Etape suivante, on sépare les deux demis carters, on a alors accès à l'arbre à came. Et là, c'est le drame

On voit sur les photos des traces de ce qui s'apparente à de l'arrachement de matière sur les cames, on voit nettement une partie polie de la came mixé à une partie plus sombre et granuleuse. Niveau dimensionnel, j'ai mesuré la valeur des levées de came (différence entre le diamètre de la « partie ronde » et le « diamètre » pris au sommet de la came). La encore, il y a mieux comme méthode (entre pointes avec comparateur) mais je voulais une approche, qui est la suivante :
- levée came 1 : 5,28mm
- levée came 2 : 5,62mm
- levée came 3 : 5,53mm
- levée came 4 : 5,73mm
- delta levée came 1 / came 4 : 0,45mm

La RTA mentionne des levées de cames toutes identiques (admission et échappement) ayant pour valeur nominale 6,217mm à 6,257mm (écart max 0,04mm). Dans mon cas, les levées sont bien en deçà. Pour moi, entre l'état de surface et le reflet des mesures, l'arbre à came est rincé.

5 Jeux divers

En manipulant les différentes pièces, je ne constate pas de jeu perceptible, les paliers du vilebrequin et de l'arbre à came semblent en bon état, tout come l'embiellage. Je n'irai pas plus loin sur ce point. Simplement, si le vilebrequin ou l'arbre à came bougeaient légèrement dans le carter, ou si un jeu radial se faisait sentir sur la bielle, je me serais fait du souci.

6 Fuites

Rien d'étonnant à cette âge là, tous les joints spi sont HS et l'étanchéité sur les plan de joint des carters sera refaite à la loctite 518.

7 Conclusion

J'arrive au bout de ce premier chapitre, je serais plus précis sur les phases de remontage qui peuvent être importantes. Je pense ne pas avoir fait trop de bêtise lors du démontage mais suis preneur de vos avis, remarques, questions, suggestion. Je suis sûr que ce sujet pourra aider à se faire une idée de la santé de nos moteurs.

Là où je sèche, c'est sur les valeurs suivantes :
- que pensez-vous des valeurs d'ovalisation ? Quel serait le max tolérable ? Pistons / Cylindre HS ? (seront remplacé dans tous les cas au vu du prix, mais question pour la culture)
- même question pour les jeux divers mesurés ?
- Que pensez-vous de l'arbre à came ?

Merci pour vos retours !

8- Bonus

J'ai nettoyé mes pistons sans forcer ni gratter avec un produit testé au hasard : le nettoyant vitre insert de cheminée ! Je crois que ça bat le décap four laissez agir 10 minutes, sur les faces lisses des pistons, un rinçage a suffit, sur le dessus : scotch brite et vraiment un minimum d'huile de coude.

Je rajouterais mon diagnostique culasse par la suite. Testées à l'essence elles ne fuient pas, mais je vais procéder au changement des sièges puis rôdage afin de pouvoir nourrir le moteur au sans plomb sans additif. Le changement des joints de queue de soupape ira de pair.

Bonne soirée !

Eric88 · 07-11-2017 08:00:21

Bonjour et déjà merci Julien pour cette belle entrée en matière !

Je n'y connais pas encore grand chose en bi-cylindres mais là, tu m'intéresses fortement et je ne dois pas être le seul.

Je vais suivre avec attention ton approche mécanique. Bonne continuation...

Eric des Vosges, ciao !

phareouest · 07-11-2017 08:46:11

Bonjour Julien
Tu es un professionnel?

flu0221 · 07-11-2017 09:13:21

Super boulot, bien expliqué, bravo, çà peux servir smile

Phil12 · 07-11-2017 09:30:19

Belles explications, merci
Le pied à coulisse même digitale n'est pas le meilleur outil pour ce type de mesure, surtout au niveau de l'arbre à cames ou il faut de la précision. Mais ça montre bien la tendance.
L'ovalisation des cylindres paraît logique, dû au poids du piston, par contre as-tu repéré les positions des differents diamètres ?
Pour les cylindres, le plus grand est-il bien au niveau vertical ?
Y'a t'il une correspondance entre les diams du cylindre et du piston ?

Karagheuz · 07-11-2017 09:41:26

Je plussoie Eric88 smile

Dyaniste63 · 07-11-2017 13:51:14

Sympa comme sujet. Je vais bientôt passé par là quand je vais monter mon kit.

Tu changes le kit chemise/piston? Ou juste un jeu de segment neuf et un coup de honnoir au cylindre?

fliburnin · 07-11-2017 19:39:44

phareouest a écrit :

Bonjour Julien
Tu es un professionnel?

Bonsoir à tous !
Non, pas du tout, simple passion transmise par un papi carrossier et mécano !

fliburnin · 07-11-2017 19:51:11

Pour répondre à Philippe :
L'ovalisation des cylindres paraît logique, dû au poids du piston, par contre as-tu repéré les positions des differents diamètres ?
-> oui, je me suis assuré de mesuré à minima la perpendiculaire à l'axe du piston. Mais ta question me fait réfléchir et je reprendrais peut être des mesures en plus grand nombre

Pour les cylindres, le plus grand est-il bien au niveau vertical ?
->Si tu parles du plus grand diamètre alors oui, c'est bien cela.

Y'a t'il une correspondance entre les diams du cylindre et du piston ?
->Non, je n'en suis pas certain... Mesure à refaire !

Pour répondre à Thomas :
Tu changes le kit chemise/piston? Ou juste un jeu de segment neuf et un coup de honnoir au cylindre?
-> En réalité, tout va dépendre des avis que je vais trouver. je n'arrive pas encore à juger de l'état de la géométrie de l'ensemble. Après, n'ayant pas de honnoir, l'investissement honnoir / segment représenterai environ 80€ (50+30). On trouve des jeux complets de 2 cylindres + 2 pistons + segments à 110€...Mais si je trouve un prêteur de honnoir, alors je ne ferais probablement que la segmentation. En effet, même dans cet état le moteur tournait rond et avait suffisamment de pêche pour monter le compteur à 115km/h. Il doit rester du potentiel ! De plus, pas d'épaulements dans les cylindres ni de rayures.

Dyaniste63 · 07-11-2017 22:27:20

Merci de ta réponse, oui à toi de voir les vais que tu auras etc

Flupke · 07-11-2017 22:51:01

au secours,au fou big_smile

bravo,pour ces explications très précises,
quand je penses que j'ai bêtement mis un kit pistons ,chemises et segments neuf et que je roule depuis 36000 km comme cela wink

Dernière modification par Flupke (07-11-2017 22:52:18)

leo · 07-11-2017 23:28:11

Salut à toi !

Moi j'ai juste une question, tu as démonté tout ton moteur pour, si j'ai bien comprit, entre autre un claquement. d'après toi, d'où vient il ? Car c'est balot de tout démonter, changer des pièces, remonter pour toujours avoir le claquement...

Dans ton problème, c'est à mon avis, le point principal: le reste étant assez simple, principalement des joints à changer, et une segmentation.

Et une autre remarque, vérifie la résolution + précision de ton pied à coulisse des mesures que tu donnes et prends les en compte wink

A+
Léo

gegedu13 · 08-11-2017 00:48:03

Très impressionnant ! Je dit bravo. Et les remarques de Leo t'aideront a éclaircir certains points .

Vite des nouvelles et autres photos ! wink wink wink

fliburnin · 08-11-2017 14:30:47

Oui j'avoue, je suis peut être allé un peu loin....
En gros, le démontage est principalement motivé par les fuites à la jonction des carter, au joitns spi et par el claquement. Léo pour répondre à ta question, pour ma part je miserais ou sur l'arbre à came, ou un jeu dans les cylindres ou un mauvais serrage de culasse (idée qu'on m'a insinué hier). L'allumage a été refait dans les règles et le réglage culbuteur était bon. Après, je me suis dit, quitte à démonter, autant documenter !

C'est justement là que je sollicite vos avis (sur le claquement) j'ai essayé de vous donner un max d'infos. Le pied à coulisse à une résolution de 0,01mm (emprunté au service métrologie de mon entreprise, je peux même trouver le certificat d'étalonnage :-) )

Qui sait, ça va peut être se terminer comme tu le dis Léo et comme le dit Flupke, changement segments et joints !

En tout cas, merci pour toutes ces réponses !
Les photos arriverons sous peu. Je pense trouver mes pièces à époqu'auto ce weekend.

Julien.

Phil12 · 08-11-2017 14:51:26

As-tu mesuré le jeu radial bielle / piston ?

fliburnin · 08-11-2017 16:50:19

Oui, le jeu axe piston / alésage tête de bielle vaut 0,05mm pour les deux pistons (0,012 à 0,023 préconisé sur RTA pour assemblage neuf).

Pas de jeu axe de piston / piston.

leo · 08-11-2017 22:07:00

Parfait pour ton pied à coulisse, ce n'est donc pas un machin digital de bricotruc qui n'a pas la résolution affichée...

Hélas, les causes de claquements peuvent être diverses, d'où m'a question. Pas de traces de serrage, même léger, dans les chemises ?
D'où venait le claquement ? Culasse, cylindre, bas moteurs ?

N'hésite pas à venir nous dire bonjour sur le stand du Dyane Club de France wink

clembardo · 08-11-2017 23:06:22

J'allais le dire.

Quel boulot, je suis ébahi. Bonne continuation, j'espère que tu trouveras la cause de ton claquement.

Cordiaclément

fliburnin · 22-11-2017 20:59:50

Bonsoir à tous, je continue donc d'alimenter ce sujet avec la partie nettoyage / remontage du moteur. Du coup, aux vues de vos commentaires et des discussions glanées auprès des membres du Dyane Club lors du salon époqu'auto (merci d'ailleurs pour ces échanges vraiment sympas !!!), voici mes décisions :
- J'ai conservé pistons et cylindres
- J'ai conservé l'arbre à came et les poussoirs
- J'ai conservé la pompe à huile, crépine et système d'allumage
- J'ai remplacé les segments
- J'ai remplacé tous les joints (spi, cuivre, papier) et ai refais le joint carters

En voici donc les détails :

1 Nettoyage des demis carters

Opération simple, un pinceau aux poils assez drus, une brosse vaisselle, de l'essence désaromatisée et de l'huile de coude. Pour ma part, je ne gratte rien, je ne vise pas le concours tunning honda civic 1990 du parking leclerc ou les moteurs sont rutilants Ca évite tout geste malheureux pouvant endommager les surfaces.

Important : bien nettoyer les portées de joints des demis carters, du reniflard et du couvercle pompe à huile. En dernier recours, pour les traces de joints récalcitrantes, j'ai utilisé une spatule sans forcer.

A la fin, mettre un coup de souflette, sans oublier les conduits d'huile internes des carters, afin d'enlever toute crasse qui se serait infiltrée durant le nettoyage

2 Graissage

Avant toute remise en place des éléments intérieurs, j'ai huilé (avec l'huile moteur préconisée, 15W40 dans mon cas) toutes les surfaces de contact, soit :
- surface en contacte avec les paliers vilebrequin et arbre à came
- cylindres de guidage des poussoirs
- conduits d'huile

3 Montage Vilebrequin

Pas de précautions particulières, sur le demis carter droit, on voit des ergots destinées à positionner les deux paliers du vilebrequin, cela fait également office de détrompeur.

Pour ma part, j'avais mis les 2 joints spi à ce moment, ça m'a évité d'utiliser le maillet

4 Montage poussoirs

On insère ensuite les têtes de poussoirs (chaque tête a été replacé dans son guide d'origine), dans les 2 demis carters, après avoir été huilé.

5 Montage Arbre à came

Ici, petite subtilité. Le palier avant du vilebrequin comporte sur sa tranche 2 trous de lubrification tandis qu'a 180°, il n'en comporte qu'un. On retrouve 2 canalisations dans le carter droit et une seule dans le carter gauche (2 premières photos). Ne pas inverser et veiller à ce qu'il y ait une canalisation en face de chaque trou !!!

Le calage de distribution se fait à l'aide des marquages sur les roues dentée, 1 sur la roue du vilebrequin, 2 sur l'arbre à came. Les 2 marquages de roue d'arbre à came cernent le marquage du vilebrequin.

On remonte la crépine.

A la fin, on arrose d'huile tous les paliers, ainsi, au premier démarrage, ceux-ci n'auront pas à attendre l'amorçage du circuit de lubrification.
6 Joints de carters

La première chose à faire est d'assembler une première fois les demis carters à blanc, sans joint. Tout doit s'emboiter sans forcer et aucun jour ne doit apparaitre au niveau des plans de joint.

Ensuite, bien dégraisser les surfaces et faire un joint type silicone, dédié à cet usage (en vente chez Norvoiture ou feu rouge).

Pas besoin d'un gros cordon (2mm mini, 10mm maxi), après assemblage, ça déborde (voir photos suivantes). On assemble à nouveau les demis carters et on exerce une pression à la main pour comprimer l'assemblage. On laisse ainsi 15 à 30mins puis on peu remettre la visserie, serrage en respectant le couple recommandé (je l'ai donc fait avec ma femme).

Puis, remontage de la pompe à huile (j'ai également ajouter du joint silicone en plus du joint papier neuf). J'ai arrosé d'huile avant de remettre le couvercle pour aider à l'amorçage.

7-

Après avoir remit l'allumage :

8 Préparation cylindres / piston

En premier lieu, j'ai dégraissé et nettoyé mes cylindres puis ai passé un coup de honnoir (déglacage). Monté sur perceuse, vitesse mini en faisant des mouvements de hauts en bas. CI après, avant déglaçage et après :

Les rayures sont vraiment superficielles, à peine ressenties avec le doigt. Ensuite, on huile à nouveau le cylindre, puis on présente les segments qui lui sont destinés pour une mesure du jeu à la coupe avec jeu de cale :

Dans mon cas, jeu de 0,3mm pour le segment 1 et 2, donc dans les recommandations. Je rappelle que le jeu des précédents allait jusqu'à 1mm. Si jeu trop faible : segment à limer, si jeu trop fort alors Cylindre HS ?

Ensuite, on monte les segments sur les pistons, AVEC UNE PINCE si on ne veut pas rayer, sans oublier de les tiercer à 120°.

9- Montage des pistons / cylindres

On insert le piston PAR LE BAS du cylindre, sans taper, à l'aide d'un compresseur de segment après avoir bien huilé le tout. Préparer bien le positionnement du piston en fonction du cylindre. En effet, il ne faut en aucun cas faire tourner le piston dans son cylindre une fois ssemblé donc s'assurer :
- de l'orientation de la flèche gravée sur le piston (vers l'avant du moteur, ou boitier d'allumage)
- de pouvoir ensuite assembler l'axe et la bielle.

On positionne ensuite les 2 ensembles pistons / cylindres sur le moteur et on huile les alésages d'axe piston et paliers de bielles en prévision du montage des axes.

Pour ma part, j'avais mis les axes au congélateur la veille afin de rétrécir le diamètre. Ils sont rentrés sans trop forcer. Si besoin -> Maillet cahoutchouc.

La seule opération compliquée est de remettre les joncs d'arrêt des axes piston. J'ai trouvé la combine :
- insérer la première moitié du jonc dans sa rainure, en face de la petite encoche usinée sur le piston
- avec un tournevis fin, faire levier en prenant appuis dans l'encoche
et ça y va tout seul !

On positionne les cylindres dans les carters (pas de joints préconisés). Ci après, moteur avec radiateur remonté.

Prochaine étape : les culasses !

Bonne soirée.

Phil12 · 22-11-2017 21:09:46

C'est un beau tuto tout en image que tu nous fais, merci wink
Pour remettre ces pu**ins de clips qu'axe de piston, je fais un peu comme toi, mais en le poussant avec une douille du coffret Facom.

EricF · 22-11-2017 21:17:05

Bravo, joli tuto ! Merci... smile

Flupke · 22-11-2017 21:51:44

super et très clair,bravo

gegedu13 · 22-11-2017 22:02:12

Chapeau !!! Excellent.... Quelle marque de joints moteur a tu utilisé ?

Dyaniste63 · 22-11-2017 22:09:34

Très bon tuto, bravo pour ce travail accompli.

Eric88 · 23-11-2017 12:03:18

Merci pour cet enrichissement... attendons la suite....

Eric, Ciao !

Forum du Citroën Dyane Club de France

Annonce

#1 06-11-2017 21:59:32

Diagnostique et restauration moteur 602cc

#2 07-11-2017 08:00:21

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#3 07-11-2017 08:46:11

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#4 07-11-2017 09:13:21

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#5 07-11-2017 09:30:19

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#6 07-11-2017 09:41:26

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#7 07-11-2017 13:51:14

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#8 07-11-2017 19:39:44

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#9 07-11-2017 19:51:11

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#10 07-11-2017 22:27:20

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#11 07-11-2017 22:51:01

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#12 07-11-2017 23:28:11

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#13 08-11-2017 00:48:03

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#14 08-11-2017 14:30:47

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